지난해 12월 전남 무안에서 발생한 제주항공 여객기 착륙 사고와 관련해 사고 당시 항공기가 콘크리트 둔덕이 있는 19번 활주로에 착륙한 것은 관제탑의 착륙 방향 제안에 따른 조치였던 것으로 확인됐다.
8일 항공당국과 조선일보 보도에 따르면 조종사는 사고 발생 약 4분 전부터 1번 활주로 착륙 의사를 세 차례 밝힌 것으로 나타났다. 그러나 착륙 약 1분 전, 관제사가 19번 활주로로의 착륙 가능 여부를 제안했고, 조종사가 이를 수용하면서 착륙 방향이 변경됐다.
조종사는 오전 8시 59분 34초 "레프트 턴(좌선회) 후 착륙", 오전 9시 0분 21초 "라이트 턴(우선회) 후 1번 활주로 요청" 등 연이어 입장을 전달했다. 하지만 오전 9시 1분 7초, 관제사가 "19번 활주로로 착륙하겠느냐"고 묻자 조종사는 "19방향 스탠바이"라며 이를 받아들였다.
관제탑은 "활주로 19, 바람 없는 상태, 착륙해도 된다"고 허가했고, 항공기는 이후 19번 활주로에 동체 착륙한 뒤 활주로 말단 콘크리트 둔덕과 충돌했다.
전문가들은 관제와 조종 판단의 적절성을 두고 명확한 조사가 필요하다고 지적한다. 특히 조종사가 처음 요청했던 1번 활주로에는 둔덕이 없었지만 변경된 19번 활주로 말단에는 콘크리트 구조물이 있어 피해를 키웠다는 분석도 제기됐다.
김인규 항공대 비행교육원장은 "관제탑이 방향을 바꾼 건 복행 과정에서 항공기가 고도를 충분히 확보하지 못한 데 따른 조치일 가능성이 높다"고 분석했다.
사고 당시 항공기는 관제 지시대로 5000피트까지 고도를 올리지 못하고, 1075피트까지밖에 상승하지 못한 것으로 확인됐다.
일각에서는 조류 충돌 이후 복행 자체가 적절했는지를 두고도 의문을 제기하고 있다. 보잉사 매뉴얼에 따르면 착륙 과정 중 조류와 충돌했을 경우 무리하게 고도를 높이기보다는 속도를 줄여 그대로 착륙을 지속하는 것이 더 안전하다는 지침이 존재한다.
국토교통부 항공철도사고조사위원회(사조위) 관계자는 이와 관련해 "당시 관제사가 조종사에게 19번 활주로 착륙을 '지시'했는지, '제안'했는지는 교신 내용만으로는 단정하기 어렵다"며 "억측보다는 정확한 사고 분석이 우선돼야 한다"고 강조했다.
사조위는 현재 사고 항공기의 블랙박스(비행기록장치 등)를 미국 국가교통안전위원회(NTSB)로 이송해 자료를 분석 중이다. 엔진은 다음 달 프랑스에서 직접 정밀 조사를 진행할 계획이다.
사조위는 "사고 조사는 관제교신 기록 외에도 엔진, 비행기록장치(FDR, CVR), 랜딩기어 등 주요 부품 검사, 폐쇄회로(CC)TV, 레이더항적 자료 등 다양한 자료에 대한 종합적인 조사와 분석 등을 통해 이뤄진다"며 "참사 사고원인의 명확한 규명을 위해 현재 철저히 조사 중으로 사고원인은 최종 사고조사보고서를 통해 공개할 예정"이라고 밝혔다. [제이누리=김영호 기자]
